Chuyên gia giao thông - TS. Vũ Hồng Trường. Ảnh: VGP/MInh Anh
Việc thiếu các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe trên địa bàn (đặc biệt là trong khu vực Vành đai 3) và chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân là một thực tế hiện nay đối với thành phố Hà Nội. Việc tạm thời sử dụng một phần hè phố, lòng đường làm nơi trông giữ xe hiện nay chỉ là phương án, giải pháp tạm thời để đáp ứng nhu cầu đỗ xe của người dân trong khi các bãi đỗ xe chưa được đầu tư theo quy hoạch.
Theo Chuyên gia giao thông - TS. Vũ Hồng Trường, vấn đề thiếu bãi đỗ xe là "lịch sử để lại" mà hiện nay các cơ quan chuyên môn phải nghiên cứu giải quyết.
"Thực tế, quy hoạch Hà Nội có lịch sử lâu năm, như việc ngày xưa ở nông thôn, đường đi lại chỉ để phục vụ cho xe đạp, rồi đến một giai đoạn để phục vụ cho xe máy và bây giờ, chính nông thôn cũng phải quy hoạch đường phục vụ cho ô tô", ông Trường nói.
Quỹ đất dành cho GTVT phải từ 20%-25%, trong đó, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh phải từ 4%-6%. Ảnh: VGP/Minh Anh
"Còn việc sử dụng các phương tiện hiện đại hiện nay ô tô, tàu điện, buýt điện… là xu hướng của thời đại. Nó một mặt thể hiện sự phát triển kinh tế - xã hội và khả năng thu nhập của người dân. Mặt khác, nó phản ánh đấy là văn minh của xã hội. Do vậy, quy hoạch và chính sách là hai vấn đề gốc rễ cần phải giải quyết cho vấn đề thiếu bến, bãi đỗ xe hiện nay", TS. Vũ Hồng Trường nhấn mạnh.
Đề cập đến giải pháp về quy hoạch phát triển giao thông tĩnh Thủ đô, TS. Vũ Hồng Trường cho biết, hệ thống giao thông bao gồm 2 hệ thống cấu thành là giao thông tĩnh và giao thông động. Giao thông động là cơ sở hạ tầng của giao thông để phục vụ cho phương tiện và con người trong lúc di chuyển. Còn giao thông tĩnh là cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông để phục vụ phương tiện và người tham gia giao thông khi đi bộ, khi dừng đỗ. Về mặt quy hoạch, theo tính toán đối với một đô thị thì quỹ đất dành cho giao thông vận tải phải từ 20%-25%, trong đó, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh phải từ 4%-6%.
TS. Vũ Hồng Trường cho rằng, tiêu chuẩn này nên áp dụng đối với các khu đô thị mới phát triển, xây dựng mới. Còn với các khu đô thị đã hình thành, đặc biệt là phố cổ, phố cũ của Hà Nội thì phải có giải pháp để giải quyết tốt nhu cầu đi lại của người dân trong điều kiện hạn chế về nguồn lực.
"Thực tế tại các đô thị ở Việt Nam hiện nay, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh chỉ có từ 1%-2%", ông Trường nói.
Về mặt cơ chế chính sách, hiện nay, nhiều người đang quan tâm về vấn đề phí đỗ xe hay giá dịch vụ đỗ xe, trông giữ xe. TS. Vũ Hồng Trường phân tích, về bản chất, giá là theo cơ chế thị trường, còn phí là theo pháp lệnh về phí và lệ phí. Phí là một công cụ của nhà nước để điều tiết giao thông. Bởi vậy, ở Hà Nội cũng như các đô thị nên sử dụng đồng thời cả hai hệ thống cơ chế "phí và giá". Phí sẽ áp dụng với giao thông tĩnh sử dụng lòng đường, vỉa hè để điều tiết giao thông. Còn giá dịch vụ là để áp dụng với các công trình giao thông tĩnh mà được đầu tư bài bản từ đầu, đặc biệt là để xã hội hoá.
Liên quan đến chính sách sắp tới, TS. Vũ Hồng Trường cho rằng, một là phải làm rõ phạm vi áp dụng của dịch vụ trông giữ xe và phí trông giữ xe. Vấn đề thứ hai là không thể áp dụng một giải pháp chung cho tất cả các khu vực mà phải phân chia Hà Nội thành các khu vực, gồm: Những khu vực hiện nay đã phát triển và tới đây hạn chế phát triển; những khu vực giữ ổn định và những khu vực phát triển mới.
"Đối với khu vực hạn chế phát triển, Thành phố cần hạn chế đỗ xe, có thể áp dụng phí đỗ xe cao. Đối với khu vực ổn định thì nên áp dụng các hình thức đỗ xe ví dụ như bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe cao tầng dạng tháp (hiện nay Hà Nội cũng đã thí điểm ở một số khu vực và rất hiệu quả). Còn đối với khu vực phát triển mới thì nhất thiết phải áp dụng tiêu chuẩn về giao thông tĩnh đối với một đô thị văn minh hiện đại và hạn chế áp dụng phí mà chuyển sang giá dịch vụ trông giữ xe để huy động mọi nguồn lực xã hội, giúp cho việc giải quyết bài toán về giao thông đô thị", TS. Vũ Hồng Trường nhấn mạnh.
Đối với công tác quản lý, TS. Vũ Hồng Trường chia sẻ thêm, hiện nay Hà Nội đã thay đổi nhiều lần, từ chỗ cấp phép trông giữ xe ở vỉa hè giao cho một đơn vị chuyên ngành thì nay phân cấp xuống các quận, huyện. Chủ trương phân cấp này là đúng, tuy nhiên ông Trường cho rằng cũng không thể phân cấp giống nhau ở tất cả khu vực, tất cả các quận, huyện.
Trong báo cáo mới nhất về vấn đề phát triển giao thông tĩnh ở Hà Nội, Sở Giao thông vận tải Hà Nội cũng đã kiến nghị Thành phố một số giải pháp để giải quyết các vấn đề khó khăn, vướng mắc về phát triển giao thông tĩnh ở Hà Nội.
Theo đó, về quy hoạch, Sở Giao thông vận tải Hà Nội kiến nghị tiếp tục rà soát đồ án Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn thành phố đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được UBND Thành phố phê duyệt) để loại khỏi quy hoạch các vị trí địa điểm bãi đỗ xe, bến xe khó khả thi về tổ chức thực hiện. Giao Sở Giao thông vận tải tham mưu xây dựng kế hoạch thực hiện Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn thành phố đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 trong đó đề xuất danh mục các bãi đỗ xe cần thiết đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách; rà soát các bến xe khách, xe tải để cập nhật điều chỉnh vị trí, quy mô trong quá trình rà soát điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Thủ đô; giao UBND các huyện thể hóa Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe trong đồ án Quy hoạch vùng huyện; giao Sở Quy hoạch Kiến trúc rà soát Quy hoạch các dự án được phê duyệt quy hoạch trước năm 2017 nhưng chưa triển khai, cập nhật yêu cầu chỗ đỗ xe.
Sở cũng đề nghị Thành phố ưu tiên bố trí vốn đầu tư công để thực hiện lập Quy hoạch chi tiết các bến xe khách, xe tải liên tỉnh để kêu gọi đầu tư hoặc sử dụng nguồn vốn đầu tư công thực hiện đầu tư. Đối với những khu vực có mật độ phương tiện lớn ưu tiên đầu tư các bãi đỗ xe bằng nguồn vốn ngân sách Thành phố và thực hiện đấu thầu quyền khai thác sau khi hoàn thành công tác đầu tư.
Cùng với đó là rà soát, hướng dẫn các đơn vị đủ điều kiện để công bố bãi đỗ xe; tăng cường công tác kiểm tra, giám sát hoạt động của các bãi đỗ xe trên địa bàn; thực hiện công bố theo quy định; Sở cũng kiến nghị tiếp tục tổ chức xây dựng, ban hành cơ chế chính sách nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu ùn tắc giao thông…
